Hyundai i30 III: 1.4 MPI czy 1.0 T-GDI? Porównanie silników benzynowych

Wybór samochodu kompaktowego z rynku wtórnego lub z końcówki serii salonowej rzadko bywa kwestią wyłącznie estetyki czy wyposażenia wnętrza. W przypadku Hyundaia i30 trzeciej generacji (produkowanego od 2016 roku) główny dylemat wielu kierowców sprowadza się do wyboru jednostki napędowej: postawić na sprawdzony, czterocylindrowy silnik wolnossący 1.4 MPI, czy może wybrać nowoczesny, trzycylindrowy motor turbodoładowany 1.0 T-GDI? Obie jednostki reprezentują zupełnie inne podejście do inżynierii silnikowej, a ich parametry na papierze to zaledwie ułamek prawdy o tym, jak zachowują się w codziennym użytkowaniu. ^[1]

Kierowca poszukujący spokoju, przewidywalności i niskich kosztów utrzymania często intuicyjnie skłania się ku prostszym rozwiązaniom, podczas gdy osoba ceniąca płynne wyprzedzanie i dynamiczne ruszanie z miejsca szuka momentu obrotowego dostępnego w niskim zakresie obrotów. Zrozumienie różnic konstrukcyjnych, eksploatacyjnych oraz typowych scenariuszy awaryjnych pozwala uniknąć rozczarowania po zakupie, a także dopasować auto do realnego, a nie życzeniowego stylu jazdy.

Hyundai i30 III i decyzja, która zależy głównie od sposobu jazdy

Hyundai i30 trzeciej generacji zyskał w Europie pozycję jednego z najbardziej uniwersalnych aut w segmencie C. Model ten z powodzeniem pełni rolę auta rodzinnego, podstawowego środka transportu na codzienne dojazdy do pracy, a także trwałego pojazdu we flotach handlowych. Właśnie ta różnorodność zastosowań sprawia, że żaden z omawianych silników nie jest rozwiązaniem uniwersalnym dla każdego profilu użytkownika. To, co dla jednej osoby będzie wzorem ekonomii i spokoju, dla innej stanie się źródłem ciągłej irytacji z powodu braku elastyczności.

Silnik 1.4 MPI kusi bezdyskusyjną prostotą konstrukcyjną. Przemawia za nim brak skomplikowanego osprzętu, pośredni wtrysk paliwa oraz brak turbosprężarki, co automatycznie redukuje potencjalną listę kosztownych awarii po przekroczeniu 150 czy 200 tysięcy kilometrów. Z kolei 1.0 T-GDI to owoc trendu downsizingu: silnik ma o jeden cylinder mniej, ale dysponuje doładowaniem, które drastycznie zmienia charakterystykę oddawania mocy i momentu obrotowego. W efekcie auto reaguje na wciśnięcie pedału przyspieszenia z zupełnie inną werwą, zwłaszcza w dolnym i średnim zakresie obrotów. ^[3]

Zanim padnie wybór na konkretny egzemplarz, kluczowe jest szczere odpowiedzenie sobie na trzy zasadnicze pytania:

• Jaki procent rocznego przebiegu stanowią krótkie odcinki miejskie (poniżej 5–7 km), na których silnik rzadko osiąga temperaturę roboczą?
• Jak często samochód porusza się drogami szybkiego ruchu i autostradami z kompletem pasażerów oraz bagażem?
• Czy priorytetem jest maksymalna dynamika i elastyczność na każdym biegu, czy też bezwzględna minimalizacja ryzyka niespodziewanych wydatków serwisowych?

Wokół tych dwóch konstrukcji narosło wiele uproszczeń. Dość powszechny jest pogląd, że trzy cylindry oznaczają silnik nadający się wyłącznie do powolnego toczenia się po osiedlowych uliczkach. W rzeczywistości jest dokładnie odwrotnie: dzięki obecności turbosprężarki i lepszemu przebiegowi momentu obrotowego to właśnie jednostka 1.0 T-GDI znacznie lepiej znosi jazdę pozamiejską i wyprzedzanie na drogach krajowych niż wolnossący 1.4 MPI, choć wymaga przy tym znacznie większej dyscypliny serwisowej.

Co technicznie różni 1.4 MPI od 1.0 T-GDI?

Różnice między tymi konstrukcjami nie sprowadzają się jedynie do obecności turbiny czy braku jednego cylindra. To dwie odmienne filozofie projektowania silników benzynowych, które determinują sposób zasilania w paliwo, gospodarkę termiczną, a także wymagania stawiane środkom smarnym.

1.4 MPI — klasyczna benzyna bez turbodoładowania

Pod oznaczeniem 1.4 MPI kryje się jednostka z rodziny Kappa (kod fabryczny G4LC). Jest to czterocylindrowy, szesnastozaworowy motor o pojemności 1368 cm³, który generuje moc 100 KM przy 6000 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy na poziomie zaledwie 134 Nm, osiągany stosunkowo wysoko – przy 4000 obr./min. Silnik wyposażono w zmienne fazy rozrządu (Dual CVVT) oraz łańcuchowy napęd rozrządu.

Największym atutem tej jednostki jest pośredni wtrysk wielopunktowy (MPI – Multi-Point Injection). Paliwo trafia do kolektora dolotowego, skąd omywa trzonki zaworów dolotowych, oczyszczając je w naturalny sposób z drobin oleju niesionych przez układ odmy. W konstrukcji nie znajdziemy turbosprężarki, koła dwumasowego (w większości konfiguracji manualnych z tym silnikiem zastosowano tradycyjne sprzęgło ze sztywnym kołem zamachowym) ani skomplikowanego układu chłodzenia cieczą intercoolera.

Taka charakterystyka oznacza, że silnik reaguje na gaz niezwykle liniowo, bez jakiegokolwiek opóźnienia typowego dla turbodziury, jednak aby uzyskać zadowalające przyspieszenie, kierowca zmuszony jest do korzystania z górnego rejestru obrotomierza. Przy 2000 obr./min motor ten ma do zaoferowania niewiele siły napędowej, co bezpośrednio wymusza częstą redukcję biegów podczas prób dynamicznego manewrowania.

1.0 T-GDI — mała pojemność, turbina i bezpośredni wtrysk

Jednostka 1.0 T-GDI (z rodziny Kappa II, później w wersjach z miękką hybrydą z rodziny Smartstream, kod G3LC / G3LE) to trzycylindrowy silnik o pojemności 998 cm³. Wyposażony w turbosprężarkę o niskiej bezwładności ze zintegrowanym, sterowanym elektronicznie zaworem upustowym (wastegate), rozwija moc 120 KM przy 6000 obr./min. Kluczowy jest tu jednak moment obrotowy: wynosi on 171 Nm (w nowszych odmianach 172 Nm) i pozostaje do dyspozycji kierowcy w szerokim zakresie od 1500 do 4000 obr./min.

Układ zasilania bazuje na bezpośrednim wtrysku benzyny pod wysokim ciśnieniem (GDI – Gasoline Direct Injection). Wtryskiwacze umieszczone bezpośrednio w komorze spalania pozwalają na precyzyjniejsze dawkowanie paliwa, wyższy stopień sprężania oraz ograniczenie spalania stukowego. Blok silnika wykonano z odlewu aluminiowego z żeliwnymi tulejami cylindrowymi, a układ wydechowy zintegrowano bezpośrednio z głowicą, co przyspiesza nagrzewanie jednostki oraz układu oczyszczania spalin.

Zastosowanie turbosprężarki i wtrysku bezpośredniego niesie za sobą konsekwencje eksploatacyjne. Olej silnikowy pracuje tu w znacznie trudniejszych warunkach termicznych, zawory dolotowe są podatne na odkładanie się nagaru, a sam układ wtryskowy wymaga doskonałej jakości paliwa i rygorystycznej filtracji. Od rocznika 2018 silniki te zostały dodatkowo wyposażone w filtr cząstek stałych dla jednostek benzynowych (GPF), co stanowi kolejny element układu wydechowego podlegający monitoringowi przez sterownik silnika.

Zestawienie parametrów technicznych obu konstrukcji

Różnice w parametrach papierowych bezpośrednio tłumaczą rozbieżności w zachowaniu obu jednostek na drodze. Poniższa tabela zbiera najważniejsze cechy konstrukcyjne i eksploatacyjne obu silników montowanych w Hyundaiu i30 III.

Miasto, obwodnica, wakacyjny wyjazd — jak oba silniki zachowują się na co dzień?

Katalogowe dane o przyspieszeniu od zera do setki (ok. 12,6–12,7 s dla 1.4 MPI oraz ok. 11,1–11,5 s dla 1.0 T-GDI) nie oddają w pełni przepaści, jaka dzieli te auta pod kątem elastyczności. W realnym ruchu drogowym kierowca rzadko startuje ze świateł z pedałem wciśniętym w podłogę. Znacznie częściej przyspiesza od 60 do 100 km/h na czwartym biegu lub od 80 do 120 km/h na biegu piątym i szóstym.

Krótkie odcinki i ruch miejski

W typowo miejskich warunkach, polegających na częstym ruszaniu spod sygnalizacji świetlnej, manewrowaniu między osiedlowymi progami zwalniającymi i toczeniu się w gęstych zatorach drogowych, 1.4 MPI czuje się znakomicie. Silnik ten rusza płynnie, bez szarpnięć, a brak turbodziury pozwala na bardzo przewidywalne dozowanie siły napędowej. Co kluczowe, silnik wolnossący z pośrednim wtryskiem bardzo wybacza jazdę na nierozgrzanym oleju. Nie grozi mu zjawisko rozcieńczania środka smarnego niespalonym paliwem w takim stopniu, jak ma to miejsce w układach z wtryskiem bezpośrednim.

Z kolei 1.0 T-GDI w mieście oferuje zdecydowanie więcej dynamiki. Gdy trzeba szybko zmienić pas, wykorzystać lukę w ruchu na rondzie czy sprawnie włączyć się do potoku aut na drodze z pierwszeństwem, turbodoładowany trzycylindrowiec reaguje natychmiastowym przyrostem ciągu już od 1800 obr./min. Nie trzeba redukować biegów do „dwójki” i wkręcać silnika pod czerwone pole.

Eksploatacja 1.0 T-GDI wyłącznie na dystansach 2–3 kilometrów wiąże się jednak z ograniczeniami technicznymi. Zanim silnik osiągnie stabilną temperaturę 90 stopni Celsjusza, komputer sterujący podaje bogatą mieszankę. W silniku z wtryskiem bezpośrednim krople benzyny osadzają się na zimnych ściankach cylindrów i mogą spływać po filmie olejowym do miski olejowej. Dodatkowo w egzemplarzach wyposażonych w filtr GPF notoryczne niedogrzanie uniemożliwia przeprowadzenie samoczynnej regeneracji filtra, co z czasem może skutkować komunikatem o konieczności wypalenia osadów na drodze szybkiego ruchu.

Droga ekspresowa i jazda z kompletem pasażerów

Wyjazd poza granice aglomeracji miejskiej natychmiast weryfikuje ograniczenia pojemności i braku doładowania. W samochodzie kompaktowym o masie własnej przekraczającej 1200 kg silnik wolnossący o momencie 134 Nm wymaga od kierowcy ciągłej pracy lewarkiem skrzyni biegów. Jeśli w aucie podróżują cztery dorosłe osoby z bagażem wakacyjnym, a włączona klimatyzacja odbiera jednostce kolejne kilka koni mechanicznych, wyprzedzanie ciężarówki na drodze jednojezdniowej staje się manewrem wymagającym długiej prostej i redukcji do biegu trzeciego.

Dla kontrastu, 1.0 T-GDI w takich samych warunkach zaskak

uje elastycznością. Szeroki zakres użytecznego momentu obrotowego sprawia, że auto sprawnie nabiera prędkości bez konieczności redukowania o dwa przełożenia przy każdej próbie wyprzed

zania. Na drogach szybkiego ruchu i autostradach doładowana jednostka pozwala na utrzymanie stałego tempa nawet na wzniesieniach. Tam, gdzie 1.4 MPI wymaga redukcji do piątego lub czwartego biegu, aby utrzymać prędkość przelotową, 1.0 T-GDI po prostu korzysta z ciśnienia doładowania bez konieczności ingerencji w bieg.

Warto jednak zwrócić uwagę na akustykę. Trzycylindrowy motor przy mocnym przyspieszaniu wydaje charakterystyczny, gardłowy dźwięk, który jednym kierowcom przypomina brzmienie jednostek widlastych, innym przeszkadza brakiem gładkości pracy. Czterocylindrowy 1.4 MPI pracuje z wyższą kulturą pod względem wibracji na biegu jałowym, ale na autostradzie przy prędkościach powyżej 130 km/h wymusza utrzymywanie wysokich obrotów, co generuje monotonny hałas w kabinie.

Spalanie: gdzie kończy się katalog, a zaczyna rzeczywiste użytkowanie?

Kwestia zużycia paliwa to obszar, w którym różnice między deklaracjami producenta a codzienną praktyką bywają najbardziej dotkliwe. Obie jednostki podlegają zupełnie innym prawom fizyki podczas zmiennego obciążenia.

Silnik 1.4 MPI jest pod względem zużycia paliwa konstrukcją do bólu przewidywalną. Niezależnie od tego, czy kierowca jedzie dynamicznie, czy bardzo ostrożnie operuje gazem, widełki spalania pozostają stosunkowo wąskie. W gęstym ruchu miejskim z częstym staniem w korkach i włączoną klimatyzacją jednostka ta zużywa zazwyczaj od 7,5 do 8,5 litra benzyny na 100 km. Na spokojnej trasie pozamiejskiej, przy prędkościach rzędu 90–100 km/h, wynik bez trudu spada do 5,8–6,3 litra. Prędkości autostradowe wymuszają jednak wejście na obroty rzędu 3500–4000 obr./min, co owocuje zapotrzebowaniem na poziomie 7,2–7,8 litra.

Jednostka 1.0 T-GDI wykazuje zupełnie inną naturę, typową dla silników poddanych downsizingowi. Rozpiętość spalania jest tutaj ogromna i zależy bezpośrednio od profilu trasy oraz temperamentu osoby za kółkiem:

• Płynna trasa lokalna (70–90 km/h): to środowisko, w którym 1.0 T-GDI potrafi zawstydzić diesla, osiągając wyniki poniżej 5 litrów na 100 km dzięki pracy na ubogiej mieszance i minimalnemu oporowi wewnętrznemu trzech cylindrów.
• Typowy cykl podmiejski i obwodnice: spalanie oscyluje w granicach 6,0–6,5 litra, co czyni ten wariant bardzo ekonomicznym przy codziennych dojazdach z przedmieść.
• Dynamiczna jazda miejska lub autostrada: turbosprężarka pracująca pod pełnym obciążeniem wymaga wzbogacenia mieszanki paliwowo-powietrznej w celu ochrony katalizatora i zaworów przed przegrzaniem. W takich warunkach zużycie paliwa gwałtownie rośnie i potrafi przekroczyć 8,5–9,5 litra, niwelując wszelkie teoretyczne oszczędności.

Trwałość, serwis i typowe punkty kontroli przed zakupem

Wybierając używanego Hyundaia i30 trzeciej generacji, kluczowe staje się dopasowanie potencjalnych kosztów obsługi do własnego budżetu i przewidywanego przebiegu rocznego. Oba silniki uchodzą za udane na tle rynkowej konkurencji, ale generują zupełnie inne ryzyka eksploatacyjne po przekroczeniu 100–150 tysięcy kilometrów.

W przypadku 1.4 MPI lista elementów, które mogą ulec kosztownej awarii, jest skrócona do minimum. Brak turbosprężarki, bezpośrednich wtryskiwaczy wysokociśnieniowych i dwumasy eliminuje najczęstsze punkty zapalne współczesnych aut. Jednostka ta doskonale współpracuje z prostymi, sprawdzonymi instalacjami LPG, co dla wielu kierowców stanowi decydujący argument obniżający koszty eksploatacji niemal o połowę.

Przy oględzinach egzemplarza z silnikiem 1.4 MPI warto zwrócić uwagę na:

• Poziom i zużycie oleju: silniki G4LC miewają tendencję do niewielkiego ubytku środka smarnego przy regularnej jeździe autostradowej z wysokimi prędkościami obrotowymi;
• Kulturę pracy łańcucha rozrządu: metaliczne dzwonienie tuż po zimnym rozruchu może świadczyć o rozciągnięciu łańcucha lub zmęczeniu napinacza hydraulicznego;
• Szczelność pokrywy zaworów i uszczelniaczy wału: drobne zapocenia zdarzają się w autach z pierwszych lat produkcji.

Z kolei 1.0 T-GDI to konstrukcja nowocześniejsza, w której profilaktyka serwisowa ma znaczenie krytyczne. Wydłużanie interwałów wymiany oleju do zalecanych fabrycznie 30 000 km lub dwóch lat jest w tym silniku prostą drogą do przedwczesnego zużycia łożysk turbosprężarki oraz odkładania się nagaru w kanałach dolotowych. Bezpośredni wtrysk sprawia, że paliwo nie obmywa zaworów, co przy miejskim stylu jazdy prowadzi do zarastania dolotu osadami węglowymi, skutkującymi spadkiem mocy i nierówną pracą na biegu jałowym.

Podczas weryfikacji auta z jednostką 1.0 T-GDI kontroli wymagają przede wszystkim:

• Historia wymian oleju: bezpieczny interwał dla tej jednostki to maksymalnie 10 000–15 000 km lub jeden rok;
• Stan sprzęgła i dwumasy: wibracje przenoszone na nadwozie podczas ruszania z niskich obrotów lub stuki przy gaszeniu silnika wskazują na zużycie elementów tłumiących drgania skrętne;
• Kondycja układu doładowania: obecność oleju w przewodach intercoolera oraz płynność pracy elektronicznego siłownika zaworu wastegate;
• Stan filtra GPF (od rocznika 2018): warto sprawdzić poziom zapełnienia filtra testerem diagnostycznym, zwłaszcza gdy samochód służył poprzedniemu właścicielowi wyłącznie do jazdy po ścisłym centrum.

Ostateczna decyzja sprowadza się do uczciwej oceny własnych nawyków drogowych. Jeśli i30 ma być autem do spokojnych, powtarzalnych dojazdów do pracy, kręcenia się wokół domu, ewentualnie tanim w utrzymaniu narzędziem zasilanym autogazem, wolnossący 1.4 MPI pozostaje wyborem bezkonkurencyjnym pod względem spokoju psychicznego. Gdy jednak samochód ma regularnie wyjeżdżać na obwodnice, drogi ekspresowe i służyć jako uniwersalny pojazd rodzinny w zróżnicowanych warunkach, 1.0 T-GDI zaoferuje nieporównywalnie lepszy komfort podróżowania i elastyczność, o ile nowy właściciel odwdzięczy mu się skróconym interwałem serwisowym i dobrej jakości paliwem.

Co technicznie różni 1.4 MPI od 1.0 T-GDI?

Różnice między tymi silnikami nie sprowadzają się jedynie do obecności turbosprężarki czy ubytku jednego cylindra. To dwie zupełnie odmienne szkoły projektowania jednostek napędowych, reprezentujące kolejno schyłek ery klasycznych silników wolnossących oraz szczytowy okres downsizingu w klasie kompaktowej.

Architektura bloku i układ korbowo-tłokowy

Jednostka 1.4 MPI (kod G4LC) to czterocylindrowy motor z rodziny Kappa II o pojemności skokowej 1368 cm³. Konstrukcja opiera się na aluminiowym bloku z żeliwnymi tulejami cylindrowymi oraz szesnastozaworowej głowicy (DOHC). Za sterowanie fazami odpowiada układ podwójnych zmiennych faz rozrządu (D-CVVT), działający na wałkach dolotowym i wydechowym, napędzanych bezobsługowym łańcuchem. Silnik generuje równe 100 KM przy 6000 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy na poziomie 134 Nm, który osiągany jest dopiero przy 4000 obr./min. Taka charakterystyka wymusza liniowe rozwijanie mocy – siła napędowa rośnie proporcjonalnie do wychylenia wskazówki obrotomierza. ^[2]

Z kolei 1.0 T-GDI (kod G3LC) to trzycylindrowa jednostka o pojemności 998 cm³. Redukcja liczby cylindrów wymusiła zastosowanie zoptymalizowanego wyważenia układu korbowego oraz tłumika drgań skrętnych w kole pasowym, aby zniwelować naturalne wibracje wynikające z nieparzystej liczby tłoków. Silnik osiąga moc 120 KM przy 6000 obr./min, ale kluczowy parametr stanowi moment obrotowy: wynosi on 171 Nm i jest dostępny w płaskim, szerokim zakresie od 1500 do 4000 obr./min. Taki przebieg krzywej momentu diametralnie zmienia sposób oddawania mocy w porównaniu do jednostki wolnossącej.

Układ zasilania i doładowania

Największa przepaść technologiczna dotyczy sposobu podawania paliwa i powietrza do komór spalania:

• Układ wtryskowy w 1.4 MPI: zastosowano tradycyjny wtrysk wielopunktowy (MPI), w którym wtryskiwacze umieszczono w kolektorze dolotowym. Paliwo trafia na trzonki zaworów dolotowych pod niskim ciśnieniem (około 3,5–4 barów), co zapewnia ich ciągłe obmywanie ze smoły i resztek niespalonych węglowodorów. Silnik ten nie wymaga skomplikowanej pompy wysokiego ciśnienia.
• Układ wtryskowy w 1.0 T-GDI: paliwo podawane jest bezpośrednio do komory spalania pod ciśnieniem dochodzącym do 200 barów za pośrednictwem sześciootworowych wtryskiwaczy laserowych. Wymaga to obecności napędzanej mechanicznie od wałka rozrządu pompy wysokiego ciśnienia.
• Układ doładowania w 1.0 T-GDI: za napełnianie cylindrów odpowiada kompaktowa turbosprężarka typu single-scroll, zintegrowana z elektronicznie sterowanym siłownikiem zaworu wastegate. Rozwiązanie to pozwala na bardzo precyzyjne zarządzanie ciśnieniem doładowania i ograniczenie zwłoki w reakcji na wciśnięcie pedału gazu.

Gospodarka termiczna i osprzęt

W silniku 1.0 T-GDI inżynierowie Hyundaia zintegrowali kolektor wydechowy bezpośrednio z aluminiową głowicą cylindrów. Taka architektura ma podwójne zadanie: pozwala na błyskawiczne nagrzanie płynu chłodzącego tuż po rozruchu, co przyspiesza osiągnięcie temperatury roboczej przez silnik i układ ogrzewania kabiny, a przy wysokich obciążeniach ciecz chłodząca obniża temperaturę spalin trafiających do turbiny, chroniąc wirnik przed przegrzaniem bez konieczności nadmiernego zalewania cylindrów paliwem.

Jednostka 1.0 T-GDI wykorzystuje również dzielony układ chłodzenia z dwoma niezależnymi termostatami – blok silnika pracuje w wyższej temperaturze (około 105°C), co redukuje tarcie wewnętrzne, natomiast głowica jest chłodzona do niższej temperatury (około 88°C), co zmniejsza podatność na spalanie stukowe. W 1.4 MPI zastosowano konwencjonalny układ chłodzenia z pojedynczym termostatem i zewnętrznym kolektorem wydechowym, co oznacza znacznie prostszą budowę magistrali wodnej i brak skomplikowanych zaworów sterujących przepływem cieczy.

Najczęściej zadawane pytania (FAQ)

1. Który silnik Hyundai i30 III jest prostszy konstrukcyjnie?

Prostszy konstrukcyjnie jest 1.4 MPI. Ma cztery cylindry, pośredni wtrysk paliwa i nie korzysta z turbosprężarki.

2. Który silnik lepiej sprawdza się podczas wyprzedzania?

Lepszą elastyczność zapewnia 1.0 T-GDI. Dzięki turbosprężarce rozwija 171 Nm w zakresie 1500–4000 obr./min, podczas gdy 1.4 MPI osiąga 134 Nm przy 4000 obr./min.

3. Czy 1.4 MPI nadaje się do jazdy miejskiej?

Tak. Wolnossący silnik pracuje płynnie i przewidywalnie, co dobrze pasuje do częstego ruszania i manewrowania w mieście.

4. Czy 1.0 T-GDI jest dobrym wyborem na bardzo krótkie trasy?

Regularna jazda na odcinkach długości 2–3 km nie sprzyja tej jednostce. Silnik z bezpośrednim wtryskiem wymaga odpowiedniej temperatury pracy i większej dyscypliny serwisowej.

5. Który silnik lepiej nadaje się do instalacji LPG?

Lepszym kandydatem jest 1.4 MPI, ponieważ ma pośredni wtrysk paliwa. W przypadku 1.0 T-GDI instalacja jest bardziej skomplikowana i może wymagać dotrysku benzyny.

6. Czy 1.0 T-GDI ma filtr cząstek stałych?

W opisanych wersjach filtr GPF pojawił się od normy Euro 6d-Temp, mniej więcej od połowy 2018 roku.

Najważniejsze punkty

• 1.4 MPI to prostsza, czterocylindrowa jednostka wolnossąca z pośrednim wtryskiem paliwa.
• 1.0 T-GDI zapewnia wyższą moc i zdecydowanie lepszą elastyczność dzięki turbosprężarce oraz wyższemu momentowi obrotowemu.
• Do spokojnej jazdy miejskiej i ograniczania ryzyka kosztownych napraw bardziej naturalnym wyborem jest 1.4 MPI.
• Na drogach pozamiejskich, podczas wyprzedzania i jazdy z obciążeniem przewagę daje 1.0 T-GDI.
• Silnik 1.0 T-GDI wymaga większej dbałości o serwis, jakość paliwa i warunki eksploatacji.
• Jeśli planujesz LPG, korzystniejszą bazą jest 1.4 MPI.

Źródła

• [1] Hyundai Motor Poland – Dane techniczne i informacje dla użytkownika – Hyundai i30 PDe ↑
• [2] Hyundai – Hyundai i30 – cennik i dane techniczne, rok modelowy 2018 ↑
• [3] Magazyn Auto – Jaki jest najlepszy silnik do Hyundaia i30 III (PD) ↑